– Este servicio de movilidad compartida solo está disponible en barrios de renta media y alta, según un estudio del Observatorio Social de la Fundación «la Caixa»
MADRID, 13 (SERVIMEDIA)
El ‘carsharing’ sin estacionamiento fijo en Madrid es «más popular» en barrios de renta media y solo está disponible en barrios de renta media y alta. Además, los usuarios que utilizan este sistema con «más frecuencia» lo hacen con fines de ocio, sobre todo los viernes, y julio y septiembre son los meses con «mayor afluencia de clientes».
Estas son algunas de las conclusiones del estudio ‘El ‘carsharing’ en las ciudades: una estrategia de doble filo’, publicado este miércoles por el Observatorio Social de la Fundación «la Caixa» y que ha estado liderado por los investigadores del EnergyEcoLab de la Universidad Carlos III de Madrid Natalia Fabra, Catarina Pintassilgo y Mateus Souza, según precisó dicho Observatorio en un comunicado.
En él añadió que, para llevar a cabo dicho estudio, los investigadores analizaron una base de datos de código cerrado y de carácter exclusivo con el universo de desplazamientos realizados en Madrid durante 2019 a través de una de las principales empresas que operaban en la ciudad y alrededores.
En paralelo, puntualizó que dicha investigación también sugiere que los usuarios que más recurren a esta modalidad de vehículo compartido y principalmente eléctrico lo hacen para «complementar» la red de transporte público.
En el marco de este proyecto de investigación, seleccionado en la convocatoria Social Research 2020, sus impulsores destacaron que las opciones de transporte público son «más escasas» en los barrios de renta media y concluyeron que la «mayoría» de los usuarios del ‘carsharing’ recurren a este servicio «ante las insuficientes alternativas de movilidad pública».
ESCASAS ALTERNATIVAS
A este respecto, el coautor del estudio e investigador del EnergyEcoLab de la Universidad Carlos III de Madrid, Mateus Souza, subrayó que «la evidencia sugiere que la mayoría de los clientes habituales del ‘carsharing’ recurren a este servicio para complementar las escasas alternativas de movilidad» en sus zonas de residencia.
Junto a ello, matizó que este servicio es «más económico que tener un automóvil en propiedad, pero sigue siendo más caro que el transporte público». «Ello explica por qué el ‘carsharing’ es particularmente atractivo en zonas de renta media», añadió.
Por lo que se refiere a su uso más extendido en barrios de renta media pese a concentrar más coches privados por hogar, el estudio refleja que la cifra de automóviles particulares es «relativamente baja» en el centro de Madrid por motivos como la «escasa disponibilidad» de aparcamiento y las «numerosas opciones de transporte público».
En este sentido, los investigadores observaron que solo el 7,4% del total de los desplazamientos con ‘carsharing’ empezaban o finalizaban en el centro de Madrid.
En cambio, los barrios situados en los alrededores del centro de la ciudad suelen concentrar un mayor número de vehículos privados y esta es una de las razones por las que, a su juicio, «en estas zonas la tasa de uso del ‘carsharing’ se eleva».
En este punto, la también coautora del estudio e investigadora del EnergyEcoLab de la Universidad Carlos III de Madrid Catarina Pissantilgo, defendió que, para los clientes que viven fuera del centro, el ‘carsharing’ «resulta particularmente atractivo como alternativa al vehículo privado para contrarrestar las insuficientes opciones de transporte público».
ESTACIONALIDAD
El análisis de la frecuencia de los desplazamientos reveló que aquellos que utilizaron el ‘carsharing’ con «más frecuencia» solían ser clientes de renta media con fines de ocio.
El estudio del Observatorio Social de la Fundación «la Caixa» también destaca la prevalencia de clientes de rentas más altas, que, según los expertos, hacen uso del servicio para desplazarse al trabajo.
El proyecto del Observatorio Social de la Fundación «la Caixa» también analizó la «correlación» del uso del ‘carsharing’ y la renta de sus usuarios y, en este sentido, los autores constataron que este servicio de movilidad compartida «solo está disponible en barrios de renta media y alta».
Entre otras conclusiones, los investigadores corroboraron que la renta neta anual media de la muestra empleada en la investigación rondaba los 20.000 euros, cifra superior a la media del municipio de Madrid, situada en 16.700 euros.
El día de la semana en el que se detectó el mayor número de viajes es el viernes y este servicio de coche compartido sin estacionamiento fijo se ha convertido en una opción «muy popular» en julio, si bien en los meses de septiembre, octubre y marzo también se detecta un «aumento» del número de usuarios del servicio de ‘carsharing’.
En cuanto al momento del día en el que se registra un mayor uso del servicio, a las 13.00 horas los investigadores observaron «un pico», seguido de las 17.00 y las 18.00 horas, así como a las 07.00 horas.
En este contexto, la coautora del estudio y miembro del equipo de EnergyEcoLab de la Universidad Carlos III de Madrid Natalia Fabra juzgó «interesante comprobar que el peso del ‘carsharing’ es relativamente mayor en momentos de menor tráfico, por ejemplo, durante los fines de semana o en el mes de julio», lo cual, a su entender, «puede explicarse por el hecho de que el pago es en función del tiempo de uso».
ESTRATEGIA DE DOBLE FILO
Asimismo, los autores apuntaron que, gracias a los patrones de uso, este tipo de movilidad contribuye a «atenuar» el tráfico rodado y, «por consiguiente, a reducir la congestión del tránsito urbano».
A ello se «suma», según el Observatorio, que este tipo de transporte es «mayoritariamente» eléctrico y, por tanto, no contaminante, si bien los investigadores reconocieron que la consecución de estos efectos dependerá de cómo se utilice este tipo de servicio, «si es en sustitución del vehículo privado o del transporte público».
De este modo, el estudio señala que, si el uso del ‘carsharing’ aumentara el número de propietarios que decidieran vender o renunciar a sus coches, se produciría una reducción del número de vehículos particulares contaminantes en circulación, lo que contribuiría a «aliviar» la congestión urbana.
Por el contrario, si este tipo de transporte compartido se empleara como «sustituto» del público o de los desplazamientos a pie o en bicicleta, se podría generar el «efecto contrario».
A la luz de estos resultados, Fabra consideró «importante comprender cuáles son las pautas de uso del servicio de ‘carsharing’ y contribuir a identificar de mejor manera los efectos que este servicio tiene sobre la movilidad y el aire limpio en las ciudades».
