El Estrecho de Ormuz es uno de los pasos marítimos más sensibles del planeta.
Por esta vía transita aproximadamente una quinta parte del petróleo que se comercia por mar, lo que convierte cualquier intento de control en una cuestión con impacto global. Si Irán intentara establecer peajes o seleccionar qué cargas pueden atravesarlo, se estaría desafiando el principio de “tránsito en estrechos internacionales” recogido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Este régimen jurídico establece que los buques tienen derecho a un paso continuo y rápido por los estrechos utilizados para la navegación internacional.
A diferencia de los canales artificiales —como el Canal de Suez o el Canal de Panamá— los estados ribereños no pueden cobrar tarifas simplemente por permitir el tránsito.
«Si un país consiguiera imponer ese tipo de control de facto, especialmente en un punto tan crítico como Ormuz, se abriría un precedente delicado: la posibilidad de que los estados transformen pasos naturales en instrumentos de presión económica o geopolítica«, explican algunos expertos en Derecho Marítimo.
Más allá del impacto inmediato en los precios de la energía y en las rutas marítimas, el efecto más profundo sería jurídico. El comercio internacional se basa en la previsibilidad de las rutas marítimas, y cualquier precedente que permita discriminar barcos, imponer peajes o bloquear determinados cargamentos podría incentivar a otros países a intentar lo mismo.
Otros estrechos donde podría replicarse ese modelo
Existen varios estrechos estratégicos donde el control geográfico podría permitir intentos similares, aunque cada uno presenta limitaciones políticas y jurídicas distintas.
El Estrecho de Malaca es probablemente el más crítico después de Ormuz.
Este paso conecta el océano Índico con el mar de China Meridional y concentra una parte enorme del comercio entre Asia, Europa y Oriente Medio.
Está flanqueado por Malasia, Indonesia y Singapur, lo que significa que cualquier intento de imponer peajes requeriría coordinación entre varios estados, algo complejo pero no imposible si se planteara bajo argumentos de seguridad o protección ambiental.
Otro punto sensible es el Bab el‑Mandeb, que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén y es el acceso meridional al Canal de Suez.
Los países ribereños —principalmente Yemen, Djibouti y Eritrea— poseen menos capacidad institucional para imponer un sistema formal de peajes, pero su posición geográfica les otorga potencial para interrumpir o condicionar el tránsito en contextos de conflicto.
En Europa y el Mediterráneo existe otro caso singular: el Bósforo, controlado por Turquía bajo la Convención de Montreux.
Este acuerdo ya concede a Ankara ciertos poderes regulatorios, especialmente respecto al paso de buques militares.
Aunque no permite peajes generalizados para el comercio, muestra cómo un marco legal específico puede otorgar a un estado ribereño más influencia sobre un estrecho estratégico.
Algo parecido ocurre en el Estrecho de Gibraltar, compartido por España y Marruecos, con la presencia del territorio británico de Gibraltar. Aunque el régimen internacional protege el tránsito libre, la combinación de soberanías y la importancia estratégica del paso demuestra que los estrechos siempre tienen una dimensión política latente.
El sistema actual del comercio marítimo depende de que estos chokepoints permanezcan abiertos y neutrales.
Si algún país lograra convertir un estrecho natural en una especie de “canal soberano” mediante peajes o selección de carga, no solo alteraría el equilibrio energético o comercial del momento: también podría iniciar una cadena de imitaciones que transformaría la geografía política de las rutas marítimas globales.
