El transporte de mercancías en España ha vuelto a centrarse en la carretera y en el transporte marítimo como pilares de la logística nacional, especialmente tras los problemas persistentes en la red ferroviaria que han tensionado la operativa del tren.
Las cifras recientes muestran con nitidez cómo la carretera domina el reparto modal y cómo la vía férrea —a pesar de ser tradicionalmente estratégica— sigue teniendo una cuota reducida que ha empujado a empresas y operadores a reconfigurar sus cadenas de suministro.
El transporte terrestre en España no solo mueve cifras contundentes en volumen de mercancías, sino que se ha convertido en el eje de la logística nacional tras los desafíos del ferrocarril, con consecuencias que irán más allá de los balances habituales: desde las tarifas del transporte hasta la configuración de cadenas de suministro más robustas, pasando por cambios estructurales en la forma en que bienes y servicios circulan por el país en un entorno económico exigente.
Cuánto mueve el transporte en nuestro país y cuánto depende la cadena de suministro
El reparto modal de mercancías en España sigue siendo uno de los más centrados en transporte por carretera de toda Europa, con alrededor del 96% de las toneladas transportadas por este modo dentro del transporte terrestre, frente a menos del 5% que representa el ferrocarril. Este desequilibrio ilustra la dependencia casi absoluta de la carretera para los flujos internos de bienes.
En términos cuantitativos, el transporte ferroviario de mercancías movió menos de 10 millones de toneladas, mientras que la carretera alcanzó alrededor de 263 millones de toneladas en el mismo periodo. Aunque el ferrocarril es notablemente más eficiente energéticamente por tonelada transportada, su participación modesta contrasta con el peso abrumador de los camiones en el tejido logístico español.
La cadena de suministro española se apoya de forma creciente en estos modos tradicionales: la demanda de transporte por carretera ha mostrado un comportamiento firme incluso cuando la logística global se ajusta a nuevas realidades productivas y comerciales. El transporte de vehículos, por ejemplo, ha registrado actividad relevante con millones de unidades movilizadas por carretera, ferrocarril y mar, destacando el equilibrio entre modos en ciertos nichos como el automovilístico.
Este predominio del transporte terrestre responde tanto a la configuración geográfica de los flujos españoles como a la velocidad de respuesta que exige una cadena de suministro moderna que prioriza entregas just-in-time —especialmente en sectores como el comercio minorista, el automóvil o la industria tecnológica—, donde la flexibilidad de la carretera supera en muchos casos a la rigidez de un ferrocarril con capacidad limitada y retos de interoperabilidad técnica.
Del caos de la vía a la carretera
El traslado de cargas desde el ferrocarril hacia la carretera no es solo una cuestión de cifras frías, sino el resultado de una crisis de fiabilidad y mantenimiento de la red ferroviaria.
España alberga una de las redes de alta velocidad más extensas de Europa y un volumen de tráfico ferroviario de pasajeros en crecimiento, con récords históricos en usuarios y frecuencias. Sin embargo, la infraestructura convencional —que sostiene la mayor parte del transporte de mercancías— arrastra un envejecimiento significativo y déficit de inversión en mantenimiento, lo que ha generado fallos de operación y episodios de caos en la circulación.
Estos problemas han llevado a los operadores logísticos a reducir gradualmente la apuesta por el tren de mercancías y a incrementar el uso de la carretera como alternativa primaria.
El resultado inmediato es que más camiones circulan por las rutas nacionales, saturando autopistas y vías interurbanas que ya soportan más del 65% del tráfico pesado, una proporción que solo puede aumentar si persisten las dificultades en las vías férreas.
La transición hacia la carretera tiene varias consecuencias económicas de calado.
En primer lugar, la mayor demanda de servicios de transporte por carretera presiona al alza los costes del transporte terrestre: el precio de los fletes por camión tiende a incrementarse cuando la oferta de vehículos y conductores no se adapta al crecimiento de la demanda, afectando directamente al coste logístico de productos que finalmente pagan consumidores y empresas. La escasez de conductores especializados en grandes rutas o cargas complejas puede exacerbar esta tensión.
En segundo lugar, la creciente utilización de la carretera como principal vector logístico acentúa la vulnerabilidad de la cadena de suministro ante eventos disruptivos como picos de demanda estacionales, paros laborales o episodios climáticos que afectan la circulación vial. La diversificación modal, tradicionalmente buscada para mitigar riesgos, se ve limitada si el ferrocarril no ofrece alternativas competitivas y fiables en capacidad y tiempos de entrega.
Además, el mayor uso de camiones tiene implicaciones medioambientales y de congestión. A pesar de los avances tecnológicos en vehículos de bajas emisiones o eléctricos, el transporte por carretera sigue generando más emisiones por tonelada-kilómetro transportada que el tren, lo que complica el cumplimiento de objetivos de reducción de CO₂ en sectores industriales y logísticos impuestos por políticas europeas y acuerdos internacionales.
Finalmente, el auge de la carretera y del transporte marítimo en detrimento del ferrocarril resitúa las prioridades de inversión en infraestructuras y logística: los operadores y las autoridades públicas deben ponderar cuidadosamente incentivos y financiación para modernizar y hacer más competitivo el ferrocarril, tanto para distribuir mejor las cargas como para fortalecer la resiliencia de la cadena de suministro nacional y su sostenibilidad a largo plazo.
